常盘缓行线
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常盘缓行线（じょうばんかんこうせん）とは、东日本旅客鉄道（JR东日本）常盘线の复々线区间（绫瀬駅（北千住駅） - 取手駅）间における缓行线である。
目次 |
[编集] 概要
同区间の运転系统の案内上の呼称でもあるが、一般には「常盘线各駅停车」が使われている。
元々は上野駅 - 取手駅间を运転していたが、复々线化に际して帝都高速度交通営団（営団地下鉄、现・东京地下鉄（东京メトロ））千代田线と直通运転を行う现在の形态となった（后述）。また、东京地下鉄所有の车両を使用した一部列车は千代田线を介して、小田急电鉄小田原线・多摩线まで直通している。
东京都区内のJR线としては唯一都心（山手线）に至らないため、快速线の支线のような役割の路线であるが、直通先の千代田线が都心部まで直结していることや快速停车駅での连络性の悪さもあって长区间利用する乗客も少なくない。また、千代田线の北千住 - 西日暮里を経由しJR线に乗り継ぐ场合に通过连络运输の特例も设置されている（后述）。
なお、小田急电鉄のダイヤ改正に伴ってJR东日本のダイヤ改正时以外に运行时刻の変更が行われることがままあるが、运用や行先の変更が主で、线内での时刻変更は基本的にない。
[编集] 运行
早朝から朝方、夕方から夜と深夜に一部だけある线内のみ运用の列车を除き、すべての列车が东京地下鉄千代田线に、さらに一部の列车は小田急小田原线経由で小田急多摩线唐木田駅まで直通运転する。実态としては千代田线とほぼ一体化した运転系统を形成している。3社に跨る列车は、平日朝の小田急侧からの2本が急行である以外はすべて多摩急行である。相模大野駅・本厚木駅発着の列车は、2007年（平成19年）3月现在は东京地下鉄绫瀬駅発着の运用のみで、JR线内発着の运用は2003年（平成15年）3月29日以降设置されていない。
我孙子駅 - 取手駅间は朝・夕の一部时间帯のみ运行されている。朝・夕にはこのほかに、松戸駅・柏駅発着の电车もある。これ以外は、ほとんどが我孙子 - 绫瀬（ - 千代田线代々木上原）の区间で运転されている。なお日中の运行がない我孙子 - 取手间は、新制车両の试运転や训练などに供されることがある[1]。
信号システムはATCで、东京地下鉄千代田线と同一のシステムを用いている（车内信号式。快速线はATS）。なおJR东日本保有车両は、小田急小田原线・多摩线と直通运転ができない。これはJR车は小田急のATS(OM-ATS)と列车无线を搭载していないためである。小田急保有车両も绫瀬以远JR线と直通运転ができないため、3线にまたがっての直通运転ができるのは东京地下鉄保有车両のみである。
また、小田急线へ直通する上り列车は代々木上原から多摩急行となり、千代田线内で种别表示も行うが、常盘线内は各駅停车であり、绫瀬までは种别の表示もない。他方、小田急线から千代田线・常盘缓行线へ直通する电车（多摩急行、急行、绫瀬行准急）は、千代田线・常盘线内は各駅停车のため、下北沢駅を発车すると种别を无表示に変えて终点まで运転する。なお、最近ではJRの駅ホームや改札口の発车案内表示器で小田急线の障害情报が表示されるようになっている[2]。
[编集] 女性専用车両
2006年（平成18年）5月15日より女性専用车両を导入した。平日7时10分から9时30分までに绫瀬駅を発车する电车で、代々木上原寄りの一番前の车両（1号车）に设置されている。千代田线内代々木上原駅まで実施、9时30分をもって一斉に终了となる。
JR东日本では埼京线・中央线快速に次ぐ3例目の导入であった。また、1号车に设置されているのは、前年5月より导入していた小田急线に合わせたものと见られる（千代田线内では両方向で导入している）。ただ、千代田线内の19駅中13駅が、この1号车付近に出入り口や乗换口への通路があることから反発も见られる。
[编集] 运行频度・状况
[编集] 运転间距
- 上りは平日朝は约3分间距、土休日朝は约6分间距、日中は平日・土休日とも约12分间距、夕方は平日は约5分间距、土休日は约7分间距、夜は平日が约6 - 8分间距、土休日が10 - 20分间距で运行されている。
- 下りは平日朝は约5分间距、土休日は约6分间距、日中は平日・土休日とも约12分间距、夕方は平日は约4分间距、土休日は约6分间距、夜は平日が6 - 8分间距、土休日が10 - 15分间距で运行されている。
- ただし、区间列车の影响などにより、それを含まない区间での间距は多少前后がある。特に、我孙子 - 柏间は朝や夕方の时间帯でも昼间以上に间距が空くことがある。
- 时间帯によっては、平日と土休日では形态が大きく异なる。平日朝8时台の下りは约12分间距の运転が続く。9时台には本数が落ち着くのに対し土休日は10时台まで6分间距での运転がある。また、夕方以降のピークは平日が18 - 19时台であるのに対し、土休日は16 - 17时台である。夜间に至っては土休日の本数は平日の半分程度である。
[编集] 复々线化の沿革と问题
[编集] 复々线化以前
元々常盘线は上野 - 取手间の各駅に停车する「国电」（近距离电车）と主要駅のみ停车の中距离列车や急行・特急などが同じ线路を走行していた。当时は中・长距离输送を担う列车に対して地域输送を担う电车（国电）は停车駅も异なり栖み分けが明确であった。
高度成长期を迎えると共に沿线のベッドタウン化が进んで人口が急増し、常盘线の混雑率も非常に高くなったため、いわゆる「通勤五方面作戦」の一环として复々线化を実施することになった。
当时都市交通审议会の答申では、北千住 - 松戸间について东京9号线が计画されていたため、国鉄はこの路线の终点を我孙子まで延长する形で北千住から我孙子までを复々线化し、缓行线を地下鉄千代田线と直通运転させることで复々线化事业を解决しようとした。さらに当时、北千住 - 绫瀬间は国鉄の路线であったが、复々线化・千代田线との乗り入れに际して建设费用を抑えたい国鉄と、足立区内に设置する车库（现：绫瀬検车区）への回送ルートを确保したい営団の思惑が一致し、北千住駅 - 绫瀬駅间の缓行线を営団保有にして、复々线化と千代田线との直通运転が同时に行われることとなった。ただし、运赁计算上は北千住駅 - 绫瀬駅间は従来どおり国鉄线运赁として计算される特例が设けられた[3]。また复々线化に际し、従来の「国电」（近距离电车）を「各駅停车」と「快速」の2种别化し、各駅停车を缓行线に、「快速」を日暮里・上野方面へと向かう快速线に振り分けることとした。
また复々线化区间から外れた中电通过駅の三河岛駅・南千住駅・天王台駅（复々线化と同时に开业）には东京近郊输送を担う快速のみが停车し、快速线のホームは复々线区间の両端の北千住駅・我孙子駅と车両基地のある松戸駅にのみ设けられることになった。この结果快速通过駅の利用客は乗り换えなしで日暮里駅や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために営団・国鉄の双方に乗换駅として西日暮里駅を新设するとともに、同駅を経由する通过连络运输の特例が设けられることとなった。
工事予算と地下鉄千代田线への旅客の転嫁见込み、ならびに货物列车の运行や当时建设中であった国鉄武蔵野线との接続方法等について検讨された结果、缓急乗り换え利便性の高い方向别复々线での建设が见送られ、他の首都圏国鉄主要路线と同様の线路别复々线となった[4]。このため我孙子駅・松戸駅・北千住駅での各駅停车と快速等の乗り换えでは阶段を使用してホーム间を移动することになった。
复々线化の前后では、运転种别や停车駅が以下の表のように変迁している。
- 停车駅の変迁
| 普通列车 | ● | ● | ― | ― | ▲ | ― | ― | ― | ● | ― | ― | × | ― | ― | ― | × | ● | × | ● | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 各駅停车（国电） | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● | × | ● | ● | ● | × | ● | × | ● | |
| ↑ 复々线化以前 第一期复々线化直后 ↓ |
上野 | 日暮里 | 三河岛 | 南千住 | 北千住 | 绫瀬 | 亀有 | 金町 | 松戸 | 北松戸 | 马桥 | 新松戸 | 北小金 | 南柏 | 柏 | 北柏 | 我孙子 | 天王台 | 取手 | |
| 普通列车 | ● | ● | ― | ― | ▲ | ― | ― | ― | ● | ― | ― | ― | ― | ― | ※ | ― | ● | ― | ● | |
| 国电 | 快速电车 | ● | ● | ● | ● | ● | ― | ― | ― | ● | ― | ― | ― | ― | ― | ※ | ― | ● | ● | ● |
| 各駅停车 | ＝ | ＝ | ＝ | ＝ | ○ | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ※ | ● | ● | ● | ● | ● | ＝ | ＝ | |
- ●○：停车（○は厳密には千代田线） ▲：一部停车 ―：通过 ×：駅开业前 ＝：経由せず
- ※：柏駅の快速停车は1972年（昭和47年）10月から。当初の停车は快速电车のみで、普通列车は一部停车。新松戸駅は1973年（昭和48年）开业。
[编集] 复々线化后
1971年（昭和46年）4月20日に复々线化と缓行线の千代田线乗り入れが开始された。国鉄は、当时まだ旧型电车が多く运行されていた京浜东北线等の他路线向けに103系を捻出する必要性から、复々线化直后は10両编成で运行されていたエメラルドグリーンの快速用103系电车を2両减车して8両编成とした[5]。これは、复々线化により输送力が上がっていることと、快速通过駅利用客が地下鉄への直通运転によりそのまま都心へ向かうことを念头に置いたものである。しかし当时は国鉄の运赁の方が安く、地下鉄経由で都心へ向かう场合合算运赁が割高となるケースが多かったため、利用者の多くは松戸駅や北千住駅での乗换を选んだことで快速电车は大混雑した。このため、この直通运転・复々线化は新闻などで「迷惑乗り入れ」と揶揄される事态に発展した。これに対し国鉄は、千代田线乗り入れ开始とともに常盘线での営业运転を终了するはずであった旧型の72系电车を使用して临时の快速电车を设置し输送力を増强し、快速用103系が再び10両编成に増结されるまでの间をしのぐことにした。
1970年代后半に入ると、藤代駅 - 土浦駅间の交流电化区间までベッドタウン化が进行したことから、输送力増强のため近郊形电车としては初のオールロングシート车となる415系500番台が投入された。中距离电车はデータイム1时间に1本、夕ラッシュ时でも2本程度だったのが国际科学技术博覧会（つくば科学万博）开催直前の1985年（昭和60年）3月の改正で大増発され、编成も最长15両となった。1987年12月には、103系の快速电车も通勤形电车としては初めて15両编成化された。
一方、复々线化と相互乗り入れによる影响は営団の労働组合（私鉄総连）によるストライキ时にも顕着にあらわれた。ストライキが発生すると、绫瀬駅 - 北千住駅间は営団の路线であることから电车の运行ができなくなるため、やむを得ず绫瀬駅 - 松戸駅间各駅の乗客は松戸駅まで一旦戻って上野方面へ向かうようにできる特例を设けて対処した[6]。しかし、前述のように松戸駅自体が元々混雑していたため、同駅はパニック状态に陥り、长蛇の列が駅の外にまでできる事态に発展した。
また、相互乗り入れに使用されている车両も运行に影响を与えていた。営団地下鉄は、千代田线用开业当初は抵抗制御の5000系を投入したものの、1971年（昭和46年）4月20日に国鉄との相互乗り入れ开始から世界初の电力回生ブレーキ付电机子チョッパ制御车となる6000系を投入し、トンネル内の発热抑制と省电力化を図っていた。しかし、国鉄は车両制造费抑制のため、既存の通勤路线向けに大量増备していた103系の仕様を一部変えた1000番台を投入、抵抗制御の国鉄车は発电ブレーキのため大量の热をトンネルや駅构内に排出することになった。地下区间で高速走行をする千代田线では、特にシールドトンネル内において空気の流动が少なく抵抗器の冷却が充分にできなかったため、103系は故障が多発し运行ダイヤにまで影响を及ぼした[7]。省电力の観点でも、相互乗り入れの车両使用料の精算は通常乗り入れ距离で相杀するのが惯例であったが、営団车と国鉄车とでは电力消费量が异なるとの会计検査院からの指摘を受け、営団は电気代の分を加算して请求することになった。1978年（昭和53年）の千代田线代々木上原全通时に、反対侧から小田急车（界磁チョッパ制御の9000形）も乗り入れることになったが、同様に小田急に対しても电気代分を加算して请求していた[8]。1981年、営団は千代田线用5000系を北绫瀬支线を除く地下线から完全撤退させ、6000系に统一した。国鉄は営団からの要望もあって[9]、翌1982年（昭和57年）から电机子チョッパ制御の203系を投入开始し、1986年までに置き换えが完了し、国鉄车に関しては问题が解决することになった。
1982年に我孙子駅 - 取手駅间の复々线化が完成した际には、当初は途中の天王台駅を快速通过駅に変更する予定であった。しかし北柏・南柏といった快速通过駅の不便さから[要出典]地元から通过反対の声が强くなったため、快速停车駅として残ることになった。同区间の活用手段として朝夕の混雑时间帯のみ缓行线电车を运行することにした。
以上のように、常盘线関系の输送改善计画は失败することが多かったので、方角から「常盘线は国鉄の鬼门」とまで揶揄されることがあった。
常盘线の运転系统が复雑になっている一因に茨城県石冈市柿冈の気象庁地磁気観测所の存在がある。取手駅以北の直流电化は现时点では课题が多く、中电・通勤电车の车両统合ができていない。このため民営化后になって、快速线に交直両用の通勤形であるE501系电车（上野口での运用终了）、后にE531系电车を投入するなどの施策を打った。なおSuicaとPASMOの相互利用开始に伴い西日暮里経由の割高运赁问题についても多少は解决される见込みである。
[编集] 他线との接続
[编集] 常盘快速线乗换
线路别复々线であり、ダイヤも独立していることから、通勤ラッシュ时以外での接続についてはよいとはいえないが、2006年3月18日のダイヤ改正では、松戸駅・柏駅で各駅停车と特别快速との接続を図るダイヤに変更されている。具体的に、松戸駅では下りは特别快速→各駅停车、上りは各駅停车→特别快速へ2 - 3分で接続する乗り换えが可能になっている。一方、上り特别快速→各駅停车、下り各駅停车→特别快速の乗り换えは9分ほどである。柏駅では下りが各駅停车→特别快速、上りは特别快速→各駅停车へ2 - 3分で接続する。一方、下り特别快速→各駅停车、上り各駅停车→上り特别快速へは9分ほどの接続となっている。
[编集] 武蔵野线乗换
新松戸駅で接続する武蔵野线についても、接続の悪さが指摘され続けてきた。昼间は常盘线各駅停车・武蔵野线とも12分毎での运転だが、一方の到着とほぼ同时（厳密には、1分差があった）にもう一方が発车するというダイヤのために接続が全く図られていなかった。しかし、2006年3月18日の改正でこの点も若干改善された。具体的には常盘线侧を上りを1分ずつ早く、下りを1分ずつ遅く（それぞれ12分毎に运転の时间帯のみ、全区间で同様の措置が取られた）して乗り継げるようになっている（常盘线各駅停车上り→武蔵野线下りと、武蔵野线下り→常盘线下りの乗り换えがこれに该当する。また、武蔵野线上り→常盘线上りも约2 - 3分の乗り换えとなっている）。ただし、これでも上记の逆の场合の乗り换えは最大10分を要するものがあり、根本的な解决には程远い。なお、このダイヤ改正の効果は実质平日日中のみである（近年、土休日の武蔵野线は10分间距での运転のため、现状のダイヤではどう动かしても必ずズレが生じる）ため、土休日やそれ以外の时间帯の接続は相変わらず非常に悪いままである。特に、平日夕方16时 - 17时台と夜间は、両线とも本数が少ない上に、同时発着や接続1 - 2分の电车が多いために、ドアが开くと同时に乗客は走っての乗り换えとなり、阶段、エスカレータ付近は両线の乗り换え客が错综する。特に両线の乗り换え阶段は上り、下りを分ける手すりがないため、両线が同时に到着した际には、阶段を上る利用客（常盘线→武蔵野线）と阶段を下りる利用客（武蔵野线→常盘线）で大混雑し、利用客同士が冲突したりなどのトラブルが発生しやすく危険な状态が続いている。また、同时発着の场合、両线は駆け込み乗车となりやすく、电车の停车时间増大に伴う遅延もしばしば発生している。なお、2008年2月时点では武蔵野线下り（西船桥方面）の常盘线乗り换え阶段付近でエレベーターの设置工事を施工している関系で狭くなっている个所がある。
[编集] 所要时间
取手 - 柏间が约12分（快速とほとんど変わらない）、柏 - 松戸间が约14分、松戸 - 北千住间が约12分（松戸 - 绫瀬间は约9分）であり、柏 - 松戸で约5分、松戸 - 北千住间で约4分快速より时间を要する（ただし、时间调整などによる停车は除外）。
[编集] 始発・最终电车
例外的に早朝・深夜に北千住駅発着の电车が1往复ずつ运行されているが、このうち早朝の上り1本と深夜の下り1本については、日本国有鉄道（国鉄）常盘线と営団地下鉄千代田线の相互直通运転开始前から运行されていた、松戸発上野行各駅停车の始発と上野発松戸行各駅停车の终电が直通运転开始により快速化されることにより、通过駅となる绫瀬・亀有・金町3駅で始発时刻の缲り下げ・终电时刻の缲上げが発生するのを防ぐために设置された运用である[10]。このため、いずれの电车も北千住駅で上野発着の快速电车に接続しており、车内放送でその旨のアナウンスもなされている。
[编集] 駅一覧
営业キロ・接続路线などの详细については常盘快速线#駅一覧を参照
（北千住駅 - ）绫瀬駅 - 亀有駅 - 金町駅 - 松戸駅 - 北松戸駅 - 马桥駅 - 新松戸駅 - 北小金駅 - 南柏駅 - 柏駅 - 北柏駅 - 我孙子駅 - 天王台駅 - 取手駅
[编集] 车両
[编集] 自社车両
すべて松戸车両センターに所属。
JRの车両（3系列とも）にある路线駅案内は、长らく快速电车（ - 成田线我孙子支线）のものと全く同じものが使用されており、千代田线内については駅名のみが列挙されているだけで接続路线が全く记载されていなかった。2004年秋顷より独自のものになり、千代田线内の接続路线や駅番号まで记载されたものに変更された。さらに2006年には、简素ながら运赁计算に関する注记も加えられている。
なお、行先表示器には各系列とも运用开始时点で既に终着运用のなかった「上野」「代々木公园」などの表示が用意されている。
2008年夏顷より、203系・207系900番台の置き换え用としてE233系2000番台が新规投入される予定である。
[编集] 乗り入れ车両
- 东京地下鉄
[编集] 过去の车両
[编集] 运赁计算の特例
[编集] 北千住 - 绫瀬间の特例
- 北千住駅 - 绫瀬駅间には运赁计算の特例がある。详しくは北千住・绫瀬间の取り扱いを参照のこと。
[编集] 千代田线北千住 - 西日暮里间を経由する场合の特例
亀有駅 - 取手駅までの各駅と、山手线内各駅および近傍の駅との间を、千代田线の北千住 - 西日暮里间を経由して乗车する场合には、特例が适用される。连络乗车券を购入する场合とIC乗车券を使用する场合では、计算方法や适用范囲が异なる上、どちらの方法が安いかについても駅によっては异なるので注意が必要である。
[编集] 连络乗车券
连络乗车券の场合は、东京地下鉄千代田线をはさんだ前后のJR线区间の営业キロを通算する通过连络运输の特例が适用される。券売机でICカードを使用することも可能である。
【例】南柏から池袋まで（経由:北千住・东京地下鉄千代田线・西日暮里・巣鸭）
- JR线运赁：南柏 - 北千住の営业キロ 19.3km と、西日暮里 - 池袋の営业キロ 6.0km を通算。
- →合计キロ数 25.3km を运赁表に当てはめ、450円。
- 东京地下鉄线运赁：北千住 - 西日暮里の営业キロ4.3km160円。
- 両者を合计して、乗车券（普通旅客运赁）は610円となる。
乗车券の発売范囲
- 北千住口
- 西日暮里口
[编集] IC乗车券
2007年3月18日の首都圏ICカード相互利用サービス开始に伴い、PASMO・Suicaで利用の际は、北千住までのJR运赁と西日暮里以远のJR运赁の个别の合算额から100円を差引く方式を采用している。なお、运赁は西日暮里の改札を通った时点で西日暮里までの运赁が差し引かれ、乗り継いだJR线の特例适用范囲内で下车した场合に西日暮里から下车駅までの运赁から100円引いた额を差し引く。なお、この特例が适用される场合は、金町駅・亀有駅 - 西日暮里间相互発着に适用される乗り継ぎ割引が适用されない（割引の重复になるため）。
上记连络乗车券の场合と同様の経路で考えると、
- 南柏 - 北千住（19.3km、290円）
- 北千住 - 西日暮里（4.3km、160円）
- 西日暮里 - 池袋（6.0km、150円）
となり、合计额600円から100円を引いた500円がIC乗车券使用时の运赁となる。
- 特例の适用范囲
- 北千住口 常盘线（亀有 - 取手）
- 西日暮里口 东北本线（东京 - 蕨・日暮里 - 尾久 - 赤羽）、东海道本线（东京 - 品川）、山手线（品川 - 田端间/全线全駅）、赤羽线（池袋 - 赤羽/全线全駅）、中央本线（神田 - 代々木）、総武本线（御茶ノ水 - 秋叶原）
[编集] その他
- ICカードを利用して、南千住以远（三河岛方面）・亀有以远（金町方面）から东中野以远（大久保方面）・高円寺以远（阿佐ケ谷方面）あるいは船桥以远（东船桥方面）・下総中山以远（本八幡方面）・船桥法典以远（市川大野方面）・南船桥以远（二俣新町方面、新习志野方面）・市川塩浜以远（新浦安方面、二俣新町方面）など、他社线を経由してJR线（共用駅を除く）の駅间を途中改札を通らずに乗车する场合、千代田线・东西线経由の方が低廉である场合であっても全线JR线乗车と扱われるので注意が必要である。
[编集] ラインカラー
本系统のラインカラーは、基本的には车体の帯と同じ■エメラルドグリーンであるが、快速电车と同一であるため区别のために异なる色を使うことがある。また、相互乗り入れを行う千代田线はほぼ近い■緑であるが、本系统の方がやや青みががっている。
- 东京近郊路线図では快速电车が■エメラルドグリーン、各駅停车が地下鉄千代田线、东西线など地下鉄直通に使用している、■グレーであり、これは快速线のE231系に掲出している停车駅案内と同じである（E531系はこの配色ではない）が、缓行线の车両（203系・207系900番台・209系1000番台）ではこれが逆になっている。
- 复々线区间の缓急并设駅（松戸・柏・我孙子・天王台・取手）のサインは、缓行线ホームのサインが■エメラルドグリーンであるのに対し、快速线ホームのサインは■ブルーである（ただし、両色并记のものもある）。
[编集] 呼称について
常盘线各駅停车は地下鉄千代田线と直通运転していて、またかつては常盘线の电车特定区间内において「普通列车」と「各駅停车」が并立していたために、各駅停车は地下鉄区间とあわせて国鉄/JR线区间も俗に「千代田线」と呼ばれる场合があり、市贩されている地図にも千代田线と表记したものがある[11]。なお、2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正より、中距离の普通列车は上野 - 取手间に限り「快速」と案内されるようになった。今でも利便性をアピールする等の目的で、広告などに「千代田线北松戸駅から徒歩10分」「地下鉄千代田线北柏駅から歩いてすぐ」などの标记が见られる。同様の例としては「日比谷线」と呼ばれることがある东武伊势崎线各駅停车がある。
[编集] 脚注
- ^ 过去には、901系やE231系の试运転が実施されたこともある。
- ^ 他事业者の障害情报の発信については、JRや小田急に限らず近年拡大倾向にある
- ^ なお、この工事完成时は绫瀬駅は国鉄・営団の共同管理駅であったが、北绫瀬駅开业に际して営団へ管理を移管している。
- ^ 『鉄道土木』1946年 月号
- ^ 鉄道ファン2006年6月号
- ^ この特例は、その后も千代田线区间が运転见合わせになった时にも使用されている
- ^ なお既に301系が乗り入れていた东西线では、当时の営団车（5000系）も抵抗制御车であったことと、主たる走行区间が开削工法による复线トンネルであり、地下区间での駅间距离も短く平均速度も千代田线より低かったため、抵抗器の発热についてはさほど问题にならなかった。
- ^ 『鉄道ピクトリアル』2008年7月号
- ^ 『鉄道ファン』1982年11月号
- ^ 営団地下鉄千代田线建设史
- ^ 昭文社・千叶県松戸市ほか
[编集] 関连项目
[编集] 外部リンク
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